KERS in Formula 1: delizia dei grandi, croce dei piccoli

Il funzionamento di questo macchinario è semplice: il sistema frenante, durante il rallentamento del mezzo, accumula energia cinetica mediante un sistema ad inerzia elevata, la quale verrebbe altrimenti dispersa per attrito. Tale energia viene quindi conservata in un accumulatore meccanico e successivamente trasferita in una batteria, quindi riutilizzata successivamente per incrementare la prestazione della vettura. Fondamentalmente è un meccanismo simile a quello presente sulle auto ibrido-elettriche di serie; l’unica differenza è che in queste l’energia viene rilasciata automaticamente, mentre nelle monoposto di F1 manualmente.

Un esempio dell’utilizzo in gara, indicato al fianco del contagiri con una barra verticale rossa, è tangibile da un onboard della F150 di Fernando Alonso. Alla partenza del Gp d’Italia del 2011 lo spagnolo sfrutta tutta la potenza ausiliaria a disposizione per superare Lewis Hamilton e ritrovarsi primo, davanti anche a Sebastian Vettel.

Nel Circus l’impiego del KERS inizia nel 2009, con l’introduzione all’interno del regolamento tecnico con un limite massimo di 80 cavalli erogabili. Diversi team sono però titubanti a riguardo a causa degli elevati costi di sviluppo. Alcune scuderie clienti lo ottengono perché sviluppato dai team ufficiali, come nel caso della Toro Rosso, che utilizzava motori Renault.

A metà stagione 2009, la capolista del mondiale Brawn Gp si ritrova costretta a dover pagare alla Mercedes, fornitrice del motore, il prezzo di ricerca del sistema senza averlo neppure installato. Il team britannico lo aveva precedentemente rifiutato per poter migliorare la macchina in altri settori.

I risultati dopo il montaggio del Kers sono evidentemente negativi per l’ex Honda, che porta a casa solo la metà dei podi in dieci corse, rispetto ai dieci delle prime sette.

Stefano Domenicali a metà stagione rinuncerà al dispositivo, per il quale si è speso molto più del dovuto rivedendo il progetto Ferrari F60 gara dopo gara. “Questa nuova tecnologia” spiega l’imolese “è molto meno performante di quanto speravamo, una fonte di deconcentrazione. La Red Bull corre più veloce di noi anche non avendolo: avremmo potuto spendere quei soldi, sforzi e tempo ad esempio per il motore, ed essere al loro passo”.

Già dall’anno seguente viene concordato di sospenderne l’uso a causa delle eccessive spese di produzione e perché considerato inefficace da alcuni. Tra loro John Booth, team principal della Marussia, in un’intervista fa chiaramente capire le intenzioni delle scuderie low cost: “Noi dobbiamo guadagnare i secondi, non i decimi”.

Nel 2011 la Williams porta alla ribalta il KERS, ma con pessimi risultati: solo cinque punti in diciannove gare. Nonostante ciò a metà stagione tutti lo introducono nuovamente, con uno schema molto più evoluto e meno ingombrante rispetto ai precedenti. Adrian Newey, progettista della Red Bull RB7, lo inserisce nella scatola del cambio.

Una svolta dolceamara per la tentennante tecnologia arriva al Gran Premio di Spagna del 2012, con protagonista la scuderia di Frank Williams. A sorpresa Pastor Maldonado centra un secondo posto in qualifica, che diventa pole position nel momento in cui Lewis Hamilton viene penalizzato durante le qualifiche.

Il venezuelano resiste agli attacchi degli avversari per tutta la durata della corsa e vince, riportando in alto il team che non ha dubitato del KERS nell’annata peggiore. Tuttavia, poco più di un’ora dopo i festeggiamenti sul podio, un incendio divora il box Williams, ferendo una trentina di meccanici e intossicandone almeno venti.

L’origine della combustione appare subito chiara, con l’interessamento del serbatoio al momento della rimozione del carburante rimasto in eccesso. Dopo varie analisi si apprende che è stato proprio il sistema di recupero dell’energia, già posto più volte sotto esame per la discutibile attendibilità, della monoposto di Bruno Senna ad innescare le fiamme. Un incidente analogo si era già verificato pochi anni prima nella sede inglese della Renault, nella quale erano in atto i primi test per valutare l’affidabilità dell’apparato. In quella circostanza il fumo aveva riempito la fabbrica, ma senza conseguenze rilevanti.

A causa dell’episodio nel box Williams, la FIA e le altre squadre decidono di sospendere l’utilizzo del dispositivo e di modificarne radicalmente la struttura entro il 2014, oltre che a implementare nuove regole di sicurezza all’interno del paddock.

Per quella stagione, infatti, è prevista la rivoluzione verde, basata su alcuni progressi mirati più alla riduzione dei costi di sviluppo delle vetture che all’effettivo inquinamento e i consumi di queste. Gli interventi più importanti si basano sulla rielaborazione del motore, che diventa a tutti gli effetti ibrido, e la riduzione dei cilindri, che diventano sei, in luogo degli otto in uso dal 2006.

Per quanto riguarda la power unit, il regolamento del 2014 non lascia molto spazio ai singoli team per l’introduzione di ulteriori innovazioni, una su tutte il KERS. Questo, infatti, viene sostituito dalla nuova generazione ERS, Energy Recovery System: il motore endotermico è vincolato da un’unica turbina ad altre due motrici elettriche ausiliarie, una di recupero e l’altra di rilascio della forza.

Queste, a differenza del precedente meccanismo che ricava l’energia cinetica solamente della frenata, sfruttano anche i flussi del turbocompressore per rilasciare più potenza in differenti fasi di erogazione (charging, medium, overtake e hotlap).

Il KERS viene definitivamente respinto a causa della riluttanza di alcune scuderie e degli ingenti prezzi di ricerca. Dopo pochi anni termina così la rocambolesca vicenda di un sistema rivoluzionario, nel quale solo in pochi altri avevano creduto fino alla fine.

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